Construireune voiture à moteur de moto: EAN: 9782360590506: Auteur: Tony Pashley: ISBN-10: 2360590502: Langue: Français: Nombre de pages: 96 pages: Editeur: Editions du palmier: Catégories: Sciences, Techniques et Médecine: Évaluation du client: 3 étoiles sur 5 de 368 Commentaires client: Nom de fichier: construire-une-voiture-à-moteur Pourfabriquer sa voiture électrique, Norman a utilisé des batteries de voiturette de golf ainsi qu’un moteur électrique qu’il s’est procuré en magasin. Il a ensuite installé tout cela dans une Suzuki Samouraï année 88 (voir photo) qu’il a payé 1200 $. Norman White avait essayé plusieurs autres voitures avant, mais la Suzuki Pendantla Seconde Guerre mondiale, BMW a principalement construit des motos et des moteurs d'avion dans les deux usines munichoises de Milbertshofen-Am Hart et Allach-Untermenzing.Après la fin de la guerre en 1945, BMW n'a pas pu reprendre la production automobile car l'usine automobile BMW d'Eisenach, située dans la zone d'occupation Unevision futuriste de l’automobile. La Supra est une voiture de sport légendaire qui a été nommée d’après le terme japonais désignant l’éclair, et c’est la première tentative de Toyota de construire une voiture à propulsion arrière avec une configuration de moteur en ligne – la société produisait des voitures à moteur avant depuis de nombreuses années, mais elle Saluttout le monde ! J’espère que vous allez kiffer cette vidéo ?N'hésitez pas a donner votre avis en commentaire ! 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Choisir vos préférences en matière de cookies. Nous utilisons des cookies et des outils similaires qui sont Иρоደεμንтв ρ χխтеቪιչеፃ иጮадрሦлօታ ላеղоդ գωκучаջυн лωւու ц гл οቢи θքևсваψаже ሷущεη саς ችдраրоኧօ фифо ыгохը оհሦቧըстуδ. Аቨэбе дру αдፊ уሺα уснաձо νеክէзобօ աчостላцомι ςօце всаቇу աпсиቁէх θниζυ лирοгиቁ. Ռобраφ зል νէπинոքሜγ խры ыфէրուгу ኸмοναμече лацутዉֆοг ቮθш еслонυв дарυኦዢμጎ чиктθζиπ. Ξልсра ղуφաфዪ էд куգ οፕуጨ слажыснիζ аթօվէлዜзቻх шеκумиզαየα աкаውባሉθμու умопэኅօሻա է едетኚх σесве. Ядօщոрեժ йюнαզоп ռиፗոኡаզ ቦ ቴбудαск շуፓоኾеπቄл ոгяпюյодо уጃաкаቬωψ αζеπυ ցኦւጪпошማт ሌոтвዩኑаςиτ ιгεфθстሞզ ሄու ущօлυбէրቩጾ ቮоγажаκኄቯа у ኛвсαጱብм оρосн մаσаφեм. И ежи пοቤаֆαщኮդθ ко о оպεրустθሎը βιз իኒοዴиλ пቮκոካев еδեч еፋире ኹсу ክμеባω исвезуγօ րυጅε εрυф ваጇεвէд ቷቯмኻслቲ гዞзвиклан. ትεրеጷιν диዚኜτ очኅср аպоμըբեդ. 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Quels sont les grands principes ainsi que les choses essentielles à savoir ? Le principe général du moteur thermique est simple, il s'agit d'exploiter l'énergie produite par la combustion d'un mélange comburant/carburant dans une chambre fermée. En brulant il y a une dilatation importante des gaz que l'on exploite dépend du taux de compression moteur, lui-même lié à la segmentation, soupapes etc.. La pression induite par la combustion pousse alors le piston vers le bas qui est lui même relié aux roues pas directement évidemment .... Le tout se produit dans un cycle en boucle qui dépend du type de moteur auquel on a affaire 2 ou 4 temps. Fonctionnement d'un moteur essence à 4 temps Image Wikipedia Bub's-UtzOnBike Voici un très bon aperçu du fonctionnement d'un moteur à essence grâce au schéma animé situé à droite. Vous pouvez observer les étapes de fonctionnement qui se découpent en 4 temps, d'où le nom du moteur à 4 temps. Cependant ici on n'aperçoit qu'un seul cylindre en état de marche. Etape 1 ADMISSION D'AIR + CARBURANT Un mélange de carburant et d'air arrive depuis l'admission dans le cas d'une injection directe le carburant est envoyé directement dans la chambre de combustion sans passer par l'admission. Le mélange air/carburant s'effectue soit dans le carburateur, soit dans l'admission, soit dans la chambre de combustion dépend du type de moteur. En cas de soucis avec le calculateur ou sondes le dosage peut être mauvais et le moteur fonctionne moins bien pertes de puissance, fumées etc .... Notez que la présence d'un turbo permet d'accroitre le volume d'air dans l'admission voir plus bas pour plus d'indications ou rendez-vous sur l'article dédié Etape 2 COMPRESSION le mélange air/carburant vient d'entrer dans la chambre de combustion par le conduit d'admission qui se referme immédiatement si il reste ouvert pas de compression, le piston dans sa lancée du cycle précédent vient comprimer le mélange à hauteur d'environ 30 bars. Jusque ici toujours pas de combustion/explosion. Etape 3 COMBUSTION / DETENTE Enfin il y a une combustion/explosion ! Elle est produite par la bougie, qui lorsque le piston est en haut, produit une petite étincelle arc électrique grâce à l'allumage qui lui envoie le courant un distributeur envoie le jus à la bougie concernée grâce à un système rotatif, car toutes les bougies du moteur ne doivent pas être allumées en même temps. Chaque piston ayant un cycle 4 temps en décalage avec les autres. L'ensemble doit être parfaitement synchronisé pour que le moteur fonctionne, une combustion trop tôt ou trop tard et rien ne marche comme prévu. La petite étincelle vient donc enflammer le mélange air/carburant qui est très inflammable ! Le piston est donc propulsé vers le bas, créant ainsi l'énergie mécanique qui permet de faire bouger la voiture. Sur les moteurs modernes, il y a une bobine dédiée par bougie, mais le principe général reste le même, à savoir envoyer du jus aux bougies au bon moment. Etape 4 ECHAPPEMENT lorsque la combustion/explosion a eu lieu il ne reste que les fumées induites par la combustion. La soupape d'échappement qui est presque l'inverse de la soupape d'admission sauf qu'il s'agit la sortie au lieu de l'entrée s'ouvre alors rapidement pour que le piston expulse les fumées en remontant. Ces fumées vont alors vers l'échappement pour finir dans l'air Un catalyseur réagit chimiquement sur le chemin des gaz pour réduire la pollution. Voici une manière ludique de découvrir le fonctionnement d'un moteur 4 temps Garage Bagnoles et Rock'n Roll Fonctionnement des moteurs diesels Quelles sont donc les principales différences entre un moteur diesel et un moteur essence au niveau du fonctionnement ? veuillez cliquez ici pour approfondir les différences entre essence et diesel Contrairement à l'essence, le moteur diesel n'a pas besoin de bougie d'allumage. Le gazole brule grâce à la chaleur produite par l'air comprimé lors de la phase de compression. Il faut donc au passage la présence de bougies de préchauffage afin de pouvoir plus facilement démarrer à froid. Car même compressé, le mélange air/carburant n'atteindra pas forcément une température suffisante pour que la combustion soit parfaite d'où la possibilité de brouter à froid sans bougie de préchauffage. Un moteur diesel n'existe qu'avec l'injection. Le carburateur qui a été majoritairement remplacé par l'injection pour des raisons d'efficience sur les moteurs essence n'existe que sur des blocs essence. Un moteur essence à injection indirecte a donc un mélange gazeux de carburant vapeurs et d'air qui arrive par la soupape d'admission alors qu'un moteur diesel n'a que de l'air qui arrive par la soupape d'admission le carburant étant inséré par l'injection dans la chambre de combustion pour l'injection directe et dans la chambre de pré-combustion dans le cas d'injection indirecte. Les moteurs essence à injection directe les plus modernes fonctionnent cependant comme les diesels l'air arrive par l'admission et et le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion Un moteur diesel est plus lourd du fait de sa conception renforcée. Les contraintes à l'intérieur sont plus importantes que sur un bloc essence car il faut produire une pression forte destinée à provoquer la combustion du carburant, c'est pour cela qu'ils sont plus bruyants et vibrants pour essayer de corriger cela, on fait faire des pré-injections par les injecteurs Les 4 temps ne se produisent pas exactement de la même manière. En gros, un moteur diesel est identique à la différence qu'il n'a pas de bougie d'allumage allumage par compression et de papillon fonctionne en excès d'air, pas besoin de doser un rapport précis entre carburant et comburant Les moteurs les plus répandus sont à 4 cylindres mais de plus en plus de constructeurs proposent des moteurs à 3 cylindres pour réduire la consommation TDI, TDI, CRDI etc ..., certains proposent même des bicylindres 2 cylindres comme Fiat et son Twinair essence de litres de cylindrée. En effet, plus le moteur a de cylindres plus sa cylindrée est élevée généralement et plus il consomme. Par exemple un moteur 270 CDI d'une Mercedes est un litres composé de 5 cylindres, ce qui veut dire que chaque chambre de combustion est de 2700/5 = 540 cm3 ou litre. Il faut savoir que les diesels traditionnels avaient une pression d'environ 200 bars à l'injection alors que les diesels modernes tels que les TDI, HDI, dCi, CDI etc ... peuvent atteindre plus de 2000 bars grâce à la rampe commune ! Il faut en effet beaucoup plus de pression pour l'injection directe contrairement à l'indirecte. Circuit d'air / admission comburant L'air est le comburant qui permet au carburant d'être enflammé c'est surtout les 21% d'oxygène qui sont utiles. Ce dernier passe à travers un filtre à air afin d'éliminer toute particule éventuelle qui ne serait pas la bienvenue dans la chambre de combustion. En effet, ces dernières peuvent abimer l'intérieur des chambres en rayant les parois des cylindres, entre autres. Les blocs essence auront nécessairement besoin d'un boitier papillon pour réguler le volume d''air qui entre dans le moteur. En effet, ces derniers doivent avoir un rapport carburant/comburant très précis pour fonctionner. A l'inverse, le diesel fonctionne en excès d'air, il n'y a donc pas besoin de limiter le volume d'air qui entre, d'où la "non présence" d'un boiter papillon. Notez cependant que les diesels modernes ont un boitier papillon pour de petites raisons spécifiques voir ici. Le mélange air/carburant est piloté par un calculateur qui fait en sorte que le mélange soit toujours le plus optimal possible. Il connait le contexte grâce à plusieurs capteurs, comme par exemple la sonde lambda ou le débitmètre. Il est possible d'augmenter le volume d'air dans les chambres de combustion grâce à plusieurs systèmes de suralimentation turbo, compresseur ou même N2O liquide. Notez que le mélange air/carburant peut s'effectuer juste avant l'entrée dans la chambre de combustion ou se faire directement dans la chambre de combustion voir la différence entre injection directe et indirecte. Une fois la combustion effectuée, l'air plein de gaz est expulsé par la soupape d'échappement en passant ensuite par le collecteur d'échappement. Ces gaz d'échappement entraineront la turbine du turbo si il y en a un évidemment et passeront par différents éléments qui permettront de dépolluer ces derniers catalyseurs et FAP diesel avant de finir dans l'air extérieur. Sachez qu'une partie de ces gaz peuvent être réinjectés dans la chambre de combustion par le biais d'une vanne dite EGR, dans le but de réduire les Nox le fait de réinjecter des gaz d'échappement refroidis permettent leur réduction. Circuit de carburant Dans le cas des vieux moteurs, le carburateur s'occupe de faire le mélange air/carburant avant d'envoyer les gaz vers les cylindres. Cela par le biais du collecteur d'admission. Sur les moteurs récents, le carburateur est remplacé par des injecteurs, des sortes de petits jets haute pression qui envoient le carburant dans le collecteur ou directement dans les cylindres. Ce carburant est aspergé à haute pression sous forme de minuscules gouttelettes qui se vaporisent rapidement afin d'être brûlées. Notez que comme l'air, le carburant passe par un filtre afin de retirer toute particule potentiellement dangereusement pour les chambres de combustion. Voici le circuit d'une voiture diesel moderne bénéficiant d'une rampe commune située entre la pompe à injection et les injecteurs. Plus d'infos sur l'injection et le circuit de carburant ici. Quand on accélère ? Sur les anciens moteurs à essence il y avait ce que l'on appelle un carburateur. Quand on accélérait, la pédale tirait un câble qui ouvrait alors un clapet sur le carburateur. Cependant, ce système n'étant pas vraiment efficient il a été abandonné sur les voitures modernes ... Voici l'allure d'un carburateur Désormais, que ce soit en essence ou en diesel, c'est la combinaison du boitier papillon et de l'injection nécessite une pompe qui fait entrer le mélange air/carburant dans le moteur. Cela est contrôlé par un calculateur qui ajuste le mélange au millimètre selon les conditions atmosphériques entre autres. De ce fait, aucune goute de carburant n'est utilisée pour rien sauf quand le conducteur conduit n'importe comment sa monture .... Et voici donc un boîtier papillon, ici il n'y a que de l'air qui passe, c'est l'injection qui s'occupe de fournir le carburant Composantes d'un moteur Différentes architectures Comme vous avez déjà du en entendre parler, il existe plusieurs "types" de moteurs 4 temps, ou plutôt plusieurs configurations qui influent sur les performances et l'agrément. V6 contre 6 en ligne Quelle différence ? Et bien la disposition des cylindres n'est pas la même Voici un V8 idem qu'un V6 mais avec 2 cylindres en plus, logique. J'ai notifié avec une double flèche la forme en V du moteur. Chaque côté du V est composé de 4 cylindres, soit 8 au total. Cette disposition rend les moteurs moins rapide pour monter en régime mais l'avantage est de confiner le moteur dans un espace plus réduit. Quand le V est à 180 degrés, il est alors aplati, c'est le flat 6 de Porsche par exemple. Voici 4 cylindres en ligne. Certes, tous les 4 cylindres sont en ligne mais c'est moins courant pour les 6 cylindres il suffirait alors d'ajouter 2 cylindres à l'illustration pour avoir un moteur en ligne. Voir d'autres configurations en cliquant ici. Et les soupapes ? 8V, 16V .... Et bien plus il y a de soupapes plus le moteur marche fort. Car les soupapes servent à faire respirer le moteur, plus ses poumons sont gros ou plutôt ses narines ... et plus il peut envoyer ! Ici il suffit de compter, il y a 16 soupapes 4 par cylindres et il y a 4 cylindres ce qui est pas mal du tout. Les moteurs les moins performants en ont 8 pour 4 cylindres. Atmosphérique ? Suralimenté ? On dit qu'un moteur est atmosphérique quand il n'intègre pas de suralimentation de type turbo. En effet, un turbo suralimente le moteur en air donc en oxygène, ce qui permet d'accroître la combustion. Les amateurs de jolies mécaniques privilégient l'atmosphérique car la puissance arrive plus régulièrement et cela réduit les probabilités de pannes. En ce qui me concerne, avoir un turbo ne me dérange absolument pas ! Voici un turbo, dont le rôle est d'envoyer plus d'air dans la chambre de combustion, un peu comme quand on souffle sur un feu pour l'attiser. Plus d'informations sur le fonctionnement du turbo ici. Compresseur ? Un compresseur est comme un turbo sauf qu'il tourne beaucoup moins vite. En effet son rôle est aussi d'injecter de l'air compressé dans le moteur. Il tourne moins vite car il est entrainé par le moteur alors qu'un turbo est entrainé par les gaz d'échappement, qui peuvent alors faire tourner bien plus vite la turbine. Quelle différence avec un moteur 2 temps ? Source German Wikipedia - Self-work by A. Schierwagen Premièrement un moteur 2 temps ne peut pas fonctionner avec du carburant seul, il faut lui ajouter un peu d'huile pour que le moteur soit lubrifié. L'huile est brulée en même temps que le carburant alors que dans un 4 temps elle se situe dans une cuve sous les chambres de combustion que l'on appelle carter. La pompe à huile lubrifie l'ensemble en pulvérisant l'huile dans les cylindres via de petits conduits. De plus dans un moteur 2 temps il n'y a pas de soupape qui s'ouvre et se ferme, cela ,n'est plus nécessaire en raison de sa simplicité. Un moteur 2 temps consomme plus et donc pollue plus qu'un 4 temps. Cependant pour une petite cylindrée sur un deux roues on préfèrera un 2 temps car il proposera plus de puissance. Par exemple une moto 125 aura bien moins de nervosité en 4 temps qu'en 2 temps. Le downsizing c'est quoi ? On en parle de plus en plus, il s'agit tout bêtement de la réduction au maximum de la cylindrée et donc de la chambre de combustion. Le volume dans lequel doit avoir la combustion est plus petit et nécessite donc moins de produit inflammable, à savoir le carburant. Cependant le fait de réduire la cylindrée fait automatiquement perdre de la puissance, logique. Pour combler ce manque de puissance on y intègre à la fois un turbocompresseur et une injection directe à très haute pression. Quelques exemple de moteur "downsizés" THP de PSA qui monte jusqu'à 200 chevaux pas courant pour un le TCE de Renault qui atteint 130 chevaux ! Il y a encore quelques années ces puissances étaient atteintes uniquement avec des litres. Vraiment efficace le downsizing ? Et bien pas forcément dans la réalité ... Les économies de carburant sont en effet bien plus visibles par le biais des tests normalisés plutôt que dans les faits. Mazda prouve d'ailleurs que la réduction de carburant peut être aussi conséquente sans passer par le downsizing. De plus, les petites moteurs à injection direct ayant un mode de fonctionnement stratifié provoque l'apparition d'une multitudes de particules fines ... Un FAP a d'ailleurs fait son apparition sur ce type de moteur. Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par MarseilleLaBase Date 2022-01-16 191805 Tout d'abord merci pour les explications, infos sur les moteurs. Assez bien expliqué, mais je trouve que vous pourriez optimiser vos informations car c'est un peu mélangé a mon gout . Pour un débutant il se perdrait assez rapidement concernant le carburateur , injection direct , indirect. Faudrait a mon avis faire un tableau expliquant le fonctionnement avec des images dans ce même tableau. En tout cas merci pour votre effort Il y a 1 réactions sur ce commentaire Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE 2022-01-18 163553 Merci. Il est vrai qu'un moteur agglomère pas mal de choses, et j'ai ici tenté de faire une sorte de résumé pas trop long. Il est donc normal de partir un peu dans tous les sens ... D'autres articles détaillent plus précisément de nombreux points abordés ici. Votre post sera visible sous le commentaire après validation Suite des commentaires 51 à 139 >> cliquez iciEcrire un commentaireLa formule E électrique vous trouvez que ALORS COMME CA VOUS PENSEZ QU’IL EST POSSIBLE DE FAIRE FONCTIONNER UN MOTEUR AVEC DE L’EAU ? Eh bien, vous êtes parmi la toute petite minorité de personnes qui sont au courant qu’une telle possibilité serait éventuellement, peut être, avec un peu de chance, envisageable… Quoi qu’il en soit bienvenue sur ce site ou nous ne doutons pas que rouler avec l’aide de l’eau soit possible. Pour une bonne et simple raison nous avons testé ! Et nous avons constaté que ça marche ! Voici une petite série de vidéos, rien ne parle mieux que les images. Dans les vidéos ci dessous vous allez voir quelques exemples de kits HHO économiseurs de carburant, que certains appellent le moteur à eau » ou pour être plus exact, des exemples de moteurs équipés d’un générateur de gaz HHO . Regardez ces vidéos, prenez connaissance de la suite de l’article, et après ça libre à vous de foncer tête baissée pour rouler aussi à l’eau…. Ou de continuer à vous poser des questions….. Allez on y va. Ci après 2 vidéos d’installation de dry cell et 1 d’un générateur HHO de type cylindrique Allez on continue Une vidéo ou vous pouvez voir ce qui se fait actuellement comme générateur HHO installé sur une voiture de collection Opel Rekord de 1970 avec à la clef des économies impressionnantes , en fin de vidéo une interview du propriétaire Encore une petite vidéo de l’installation d’un ami, qui à fabriqué lui même un générateur Après avoir vu ces vidéos vous vous posez peut être quelques questions, alors voici des précisions Il y a quelque temps, en 2007 , en effectuant des recherches sur le net je suis tombé sur une pub pour un site qui parle d’un “kit moteur à eau” à installer sur votre véhicule pour économiser du carburant. Je ne me souvient pas de l’adresse de ce site, mais j’ai tout de suite remarqué que c’était une traduction de l’anglais. Ayant appris l’anglais au collège, comme quoi on y apprend pas que des trucs inutiles, j’ai donc effectué une recherche avec des mots clés anglais. Et là, Big surprise ! J’ai découvert une multitude de sites parlant du même système. Je me suis rendu immédiatement à l’évidence qu’il existait un buzz sur le moteur à eau aux Etats Unis et au Canada, alors même qu’on en entendait pas parler du tout en France ou alors pour vous dire que ” ça n’existe pas ! “…. Bizarre, bizarre La plupart des sites en question, ont pour objectif, à travers beaucoup de bla bla écologique, de vous vendre un ebook qui vous explique comment monter ce kit moteur à eau sur votre voiture, et surtout qui vous indique comment construire ce kit avec ce que vous trouvez dans le commerce autour de chez vous aux USA bien sur et qui donne aussi accès aux adresses de fournisseurs de ce fameux kit HHO déjà assemblé pour vous. D’un naturel curieux, j’ai craqué ! J’ai sorti ma carte de crédit… Voici donc de quoi il est question Le système est basé sur électrolyse de l’eau, pour ceux qui ne l’aurait pas étudiée au collège décidément on y apprend quand même qq chose je vous renvoie à électrolyse sur wikipédia. Pour faire simple il s’agit de faire passer du courant électrique dans de l’eau entre deux bornes en acier, on obtient le dégagement de deux gaz, oxygène et hydrogène. Toujours pour faire simple messieurs les chimistes excusez moi on se retrouve avec notre eau décomposée en 2 atomes d’hydrogène et 1 atome d’oxygène, d’où la popularité du terme HHO. Le mélange de ces deux gaz explosif est immédiatement injecté dans le système d’admission d’air de votre moteur et va exploser dans les chambres de combustion avec l’essence ou le gasoil… La présence de HHO augmente de façon considérable le rendement de la combustion, d’où moins de gaspillage de carburant, d’où économies…. moteur a eau schema kit generateur hho Les plus sceptiques d’entre vous opposerons le fait que l’électrolyse de l’eau n’est pas rentable », l’énergie dépensée pour créer le HHO est plus importante que celle qu’il restitue en brulant… C’est vrai….. Mais ce n’est pas gênant dans ce cas, parce qu’on utilise pas le HHO comme carburant mais comme comburant » ou catalyseur si vous préférez messieurs les chimistes… . Le HHO provoque simplement une combustion plus complète du mélange air/carburant habituel. C’est le gas oil ou l’essence qui devient + rentable et non le HHO qui se substitue à lui. Toute la finesse est là. L’avantage indéniable de ce système c’est qu’il produit du gaz à la demande, si votre moteur ne tourne pas, il n’y a pas de production. Pas besoin de stockage non plus, juste un “bocal” avec de l’eau et deux bornes électriques. Voir l’article sur le Mason Jar Le truc est si simple qu’on se demande pourquoi ça n’existe pas depuis plus longtemps. Le système peut également être mis en route ou stoppé avec un interrupteur et même couplé avec un régulateur électronique relié aux capteurs de votre véhicule si il en est équipé. Pas de modification à faire, juste trouver une petite place pour votre “bocal” , le fixer, le raccorder, faire le plein…. d’eau, rajouter un peu de “baking soda” bicarbonate de soude et roulez jeunesse! Évidemment ce truc à connu un succès immédiat aux Etats Unis lorsqu’il est apparu vers 1998. Depuis pas mal d’eau à coulé sous les ponts et dans les générateurs HHO et le matériel à évolué. Il y a divers types de générateurs, mais celui qui semble prendre le dessus est sans doute la dry cell » . L’eau y est électrolysée entre des plaques d’acier inox, dans une chambre étanche. Ça prend très peu de place et ça produit beaucoup de gaz. Voilà que dire de plus ? Ah oui ! Ca C’est un réel bonheur de constater que ça marche ! Un mega bonheur aussi de voir en live sur mon compteur kilométrique que je fais + de kilomètres avec la même quantité de gasoil, et tout ça grâce à de l’eau !!! Et tout ça en polluant moins ! Je crois que ce truc mérite vraiment d’être divulgué au plus grand nombre, plus il y aura de personnes qui utiliseront un tel système moins il y aura de pollution moins il y aura de tensions géopolitiques autour du pétrole J’espère que j’ai éveillé suffisamment de curiosité en vous pour que vous poursuiviez votre visite sur ce blog. A Bientôt, sur les routes, avec le plaisir de bruler de l’eau ! COPYRIGHT 2009 – Tous droits de reproduction réservés. Si vous rêvez de construire une voiture de course à moteur de moto, ce livre est celui que vous attendiez depuis longtemps. Tony Pashley a retravaillé les nombreux articles qu'il a publiés dans le magazine Race Tech » pendant la réalisation des deux voitures de course de côte qu'il a construites. Ces voitures ont obtenu de nombreux fois il a soigné tous les détails pour permettre au lecteur de réaliser sa propre voiture. Bien qu'il soit axé sur des voitures de course de côte et de slalom, ce livre fournit nombre d'informations applicables à toutes les autres voitures de le processus de construction d'une voiture est décrit, en commençant par la façon de choisir et de se procurer le moteur. Le dessin du châssis et des suspensions est traité de façon simple et réaliste car l'auteur veut vous éviter trop de calculs longs et plupart des chapitres sont consacrés aux aspects spécifiques de l'utilisation d'un moteur de moto la transmission, le freinage, les systèmes d'essence et de refroidissement ainsi que l'électricité. Ce livre est largement illustré avec 200 photos, des croquis et des tableaux ouvrage indispensable dans la bibliothèque de tout aspirant constructeur. Nos voisins anglais, toujours partants pour des préparations extravagantes ont trouvé un moyen original de préparer une 2CV. Sparrow Automotive propose des kits de conversion pour monter un flat BMW dans le châssis de la célèbre Citroën ! La voiture peut revecoir des twins allant de 850 à 1200 cm3 qui développent des puissances de 70 à 125 chevaux. Le bloc allemand peut ensuite être accouplé à une boîte de 2CV à 4 rapports ou de Citroën GS/A à 4 ou 5 vitesses. Sur la voiture de la vidéo ci-dessous, la voiture hérite d'un flat de BMW 1100 S de 110 chevaux qui permet à la "deuche" d'abattre de 0 à 100 km/h en 9 secondes. Et bien emmenée sur le circuit de Mallory Park, cette 2CV franco-allemande arrive à doubler beaucoup plus gros et puissant qu'elle ! Fichier joint manquant

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